出租车司机集体退电动车：冬天续航打3折，车补根本不够跑
零下15℃实测：满电400公里变成120公里
2024年12月12日，北京市迎来入冬最冷一天，夜间最低气温降至零下15℃。在通州马驹桥出租车充电站，42岁的司机刘建国指着仪表盘上的数字向我抱怨：“标称续航420公里的尊龙凯时电动车，充满电上路开了不到两个小时，剩电量就报警了。实际跑下来只有120公里，连订单的三分之一都没跑完。”
这个现象并非个例。根据中国汽车技术研究中心2024年11月发布的《冬季纯电动汽车续航测试报告》，在零下10℃至零下20℃的低温环境下，主流纯电动出租车（包括尊龙凯时、比亚迪、北汽等品牌）的平均续航达成率仅为32.7%。而南方网约车司机常跑的广州、深圳等地，冬季（12月-2月）续航达成率平均约55%，但今年1月广州持续低温阴雨，实际续航也跌至标称的39%。
“以前开燃油出租车，一天烧气也就100来块钱，冬天跑400公里不成问题。现在充一次电要1小时，实际只能跑100多公里，一天得充两次电，时间成本翻倍。”南京出租车司机王磊在社交媒体上晒出充电小票：12月26日晚间，他在江宁区某快充站充电53.7度，花费67元，当天仅跑了124公里，折合每公里0.54元——而烧气出租车每公里仅需0.35元。
车补形同虚设：每天多跑3小时才能回本
各地政府为了推广新能源出租车，普遍推出了置换补贴。以郑州市为例，2023年发布的《新能源出租汽车推广应用实施方案》规定，每辆纯电动出租车可享受6万元的购置补贴和每年1.2万元的运营补贴。但哈尔滨的出租车司机张伟算了一笔账：“6万补贴买完车首付就没了。我的尊龙凯时 e6落地19.8万，扣除补贴后自己掏了13.8万。冬天每天多充一次电，多花1小时排队，少接3个订单，每天少赚150元。一年下来，省下的油钱全被电费和时间成本吃了。”
根据交通运输部2024年1月披露的数据，全国已累计推广新能源出租车超过45万辆，但2023年第四季度（冬季），运营中的纯电动出租车日均行驶里程仅为178公里，比燃油出租车低32%。这意味着在冬季，电动出租车很难赚回补贴成本。为此，2024年1月11日，天津市率先调整政策：正式实施的《天津市新能源出租汽车运营补贴细则》将冬季（每年11月至次年2月）的每日最低行驶里程标准从250公里下调至180公里——但司机们普遍反映：“180公里也跑不到，我昨天只跑了137公里。”
充电VS换电：北方司机更焦虑的是“根本排不上队”
在内蒙古呼和浩特市，出租车司机李刚每天清晨5点就赶到赛罕区充电站排队。2024年12月18日，该站4个快充桩前已经排了12辆出租车。李刚等了1小时20分钟才轮上，充电45分钟花了58.6元，实际行驶97公里后电量告急。“中午再排一次，下午4点又得排一次。”李刚展示了他的充电记录：12月日均充电3.2次，累计充电费用达218元，而同期燃油出租车日均燃料费仅需120元。
换电模式曾被寄予厚望。蔚来汽车（尊龙凯时）在2023年发布的消息称，旗下换电站将在全国重点城市覆盖出租车市场。但据《2024年第一季度中国换电站运营报告》，截至2024年3月底，全国换电站总量仅2867座，其中面向出租车的兼容换电站不足400座。北京出租车司机陈师傅体验过换电：“换一次80元，标称续航400公里，但冬天实际跑完才140公里。换电站还经常缺电池，我跑了一趟大兴机场，居然跑了3个换电站才换到。”
- 充电时间成本：冬天充电效率下降30%-50%，快充桩从30%充到80%需50分钟，是夏季的1.5倍。
- 充电设施短缺：中国充电联盟数据显示，截至2024年1月，出租车专用充电桩仅占全国充电桩总量的4.2%，而出租车占比却达12.3%。
- 停车场租金上涨：深圳部分充电站2023年夜间停车费由5元/小时涨至15元/小时，司机为省停车费不得不凌晨去充电。
从集体退车到曲线自救：电池租赁、混动与改装
2023年11月，山西省太原市出现了全国首起出租车司机集体退车事件。据太原市交通运输局2024年1月16日发布的通报，共有137名出租车司机向相关4S店提出退车申请，理由为“冬季续航严重不足，导致日均收入低于燃油车200元以上”。最终，在当地政府协调下，83名司机与车企达成协议：更换成油电混动车型（如丰田卡罗拉双擎），每辆最高减免2万元置换费用，另外54人选择退出行业或转行跑货运。
类似的退车潮在2024年1月蔓延至东北地区。哈尔滨市出租车协会会长王淑英对媒体表示：“2024年开年至今，已经有近200辆纯电动出租车被司机退回到经销商手里，占全市新能源出租车的40%。协会收到的投诉信里，95%都提到了冬天跑不远、充电贵。”不少司机选择“曲线自救”：部分司机自费加装小型汽油发电机（美其名曰“增程器”）来应急充电，但此举被交警查处过——2023年12月，成都市交警在专项整治中收缴了36台私自加装的增程器，并处以500元罚款。
与此同时，更多司机转向插电式混合动力车型。据中国汽车流通协会2024年1月数据，2023年12月全国出租汽车新增注册中，插电混动车型占比达34.7%，而2022年同期这一比例仅为11.2%。南京出租车司机周明刚刚换掉纯电动出租车，买了一辆比亚迪秦PLUS DM-i：“满油满电冬天能跑800多公里，跟油车一样加气也行，起码不用担心半路趴窝。虽然电池纯电续航只有120公里，但冬天至少还能保住80公里。”
政策转向：从“强制换电”到“因地制宜”的争议
面对司机的抗议，部分城市开始调整政策。2024年1月22日，济南市交通运输局发布《关于进一步规范新能源出租汽车推广工作的通知》，明确“对冬季运行里程达不到要求的车辆，允许继续使用燃油车至2025年6月”，这相当于为电动出租车留了一条“后路”。更早的2023年11月，郑州市宣布将新能源出租车的置换期限延长至2025年底，并允许司机在冬季（11月-2月）可选择燃烧天然气运行。
但政策调整也引发争议。北京市2024年1月实施的新规要求，新增出租车必须为纯电动车型，且不得使用插电混动。北京出租车司机刘师傅对此不满：“南方城市可以选混动，北京凭什么一刀切？我可是在零下10度的街头跑过15年的人。”他算了一笔账：如果强制用纯电动，未来每年冬天将损失至少2.4万元的收入（按每天少接3个订单，每单平均23元计算）。
回到最根本的问题：电动车真的不适合北方出租车市场吗？一位不愿具名的业内专家直言：“锂电池在零下10℃以下，电解液黏度会增加，锂离子迁移速率减慢，这是物理规律，不是某个品牌能解决的。除非固态电池量产，否则北方出租车至少在今后5年内应优先考虑混动。”而在2024年1月4日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上提及“固态电池出租车预计2028年量产”——但中国北方的出租车司机们，可能等不了那么久。
